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造船业:靠“吃365体育: 老本”已难以为继
时间:2019-05-31 16:51

造船业:靠“吃老本”已难以为继 时间:2012-2-22 9:41:39

  2011年中国造船三大指标有升有降2011年,全国造船完工量7665万载重吨,同比增长16.9%;新承接船舶订单量3622万载重吨,同比下降51.9%;截至12月底,手持船舶订单量14991万载重吨,比2010年底手持订单下降23.5%。按载重吨计,造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的45.1%、52.2%和43.3%。

     据统计,今年1月,中国造船厂只获得了9艘船订单,共计11.22万修正总吨(CGT),全球市场占有率为22.4%,同比锐减了78%,这意味着多数船厂订单为零。根据中国船舶工业行业协会最新披露的数据,2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨,同比下降51.9%,约有1/3企业没有接到订单。

     中国船舶工业行业协会有关负责人指出,得益于金融危机爆发前船市空前兴旺,大多船舶企业抓住机遇承接了大量价格较高的订单,船舶交付期延续到2011年和2012年,从而支撑了去年经济指标保持稳定。预计2012年,全国造船完工量将会小幅下降,新接订单不会有明显起色,手持订单将持续减少,造船业靠“吃老本”已难以为继。

     全球造船业步入“严冬”

     当全球航运业景气度跌落至2008年水平时,船舶制造业的“严冬”也随之到来。

     日前,代表国际干散货航运景气度的BDI指数(波罗的海干散货指数)创出647点的新低,跌破2008年金融危机爆发时的最低点(663点)。

     今年年初,BDI指数保持在1700点左右,仅一个多月的时间里,受澳洲、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响,跌幅接近70%,加之欧债危机导致需求不足和航运业运力过剩,使航运市场供求关系进一步恶化。而航运市场的低迷,令造船业接单难的问题更加凸显。

     据中国船舶工业行业协会有关负责人介绍,由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单量,国内企业手持船舶订单量逐月下降。缺少订单,将使部分企业陷入开工任务不足的困境,个别企业甚至2012年一季度已无开工船舶。

     “从去年3月份开始,我们公司就没接过一个订单。”宁波象山一家规模不大的造船企业负责人说,他们今年上半年还能维持,但下半年就不知道怎么办了。

     “现在只有几条小渔船在造,大部分工人都放假或辞退了。”另一家企业负责人表示,现在造船订单越来越少,不但小的造船企业日子不好过,而且一些规模较大的企业也是在苦苦支撑。

     “以前我们拿到的订单八成以上都是一两万吨级的散货船,甚至几十万吨级的散货船订单也经常接到,但去年开始接到的订单都是几千吨级的小船。”一家大型造船厂老板说,现在他们造的船越来越小了。

     更为严酷的现实是,企业即便辛辛苦苦拿到了订单也不一定能赚到钱。

     “现在造一艘船,基本不赚钱,甚至亏本,大家都在接单养工人,熬着。”浙江台州枫叶造船厂的负责人说,以他们在造的3万吨散货轮为例,2008年上半年一艘可以卖到3亿多元,2009年降到2.4亿元,去年底报价1.7亿元,现在可能只值1.6亿元。3年多时间,船舶销售价降了一半多,但钢材、人工的成本却一直在涨。

     “现在造船厂比2008年还惨。打个比方,2008年的时候是50元的成本,开始卖100元,后来卖70元,365在线体育投注,只是少赚了30元,现在是50元的成本,卖40元,还没人要。真的看不到明显的曙光。”这位负责人表示。

     中国船舶工业行业协会有关负责人也对中国经济导报记者说,由于目前交付的船舶中高价船比例大幅下降,而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观,beta365体育在线投注,造成造船行业的主要经济指标出现下滑,在以往“交船难、接单难”之后必须接受“盈利难”的挑战。

     中国船企面临“倒闭潮”

     今年,世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻。据业内专家预测,2012年世界新船订造量约为7000~8000万载重吨,造船完工量约1.5亿载重吨左右。船舶供需失衡的状况将更加严重,甚至可能恶化,新船价格将可能继续下滑。

     这一预测正在逐渐成为现实。据国际航运业独立咨询公司克拉克松最新统计,今年2月初,超大型油轮(VLCC)的新造船价为9800万美元,环比下降100万美元,苏伊士型油船为6000万美元,阿芙拉型油轮为5200万美元,都环比下降了50万美元。散货船也是一样,好望角型、巴拿马型、小灵便型等的散货船的新造船价都比上月下降了50万美元。4800TEU级集装箱船及3500TEU级集装箱船的新造船价也都下降了50万美元,分别为5850万美元和4900万美元。

     克拉克松认为,2011年可能是本轮造船周期的顶峰,目前还没有2014年之后交付的新造船订单,现有订单也越来越多地面临延期和取消的危险。

     “随着金融危机爆发后低价位承接的船舶陆续开工建造,当前新船价格比金融危机爆发前普遍下降了30%到40%,外加人民币升值、原材料涨价、劳动力成本上升、航运市场不景气等诸多因素影响,中国船舶工业将面临严峻考验。”中国船舶工业行业协会有关负责人说。

     2011年,在全球造船业不景气的背景下,中国在新接订单量、手持订单量和建造量这三大指标上超越韩国成为世界第一。但是业内人士表示,尽管我国造船产能世界领先,但是高端制造能力不足问题严重,将有大量船企面临被淘汰。

     日前,中船集团公司总经理谭作钧接受媒体采访时表示,今年是决定船企生死的关键期,因为中国的造船企业大多数是中小企业,投资不多,设施也比较简陋,是在造船业高峰期时盲目进入造船领域,现在这个市场低迷后也会选择退出。而这部分企业并不具备市场竞争力,可能连重组的价值都不具备,未来2~3年,国内将有50%船企面临被淘汰。

     对于50%的淘汰率,中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静认为,这一数据虽是个人判断,但也算一个临近程度,目前造船业产能过剩问题严重,仅中国的产能就可以满足全球造船需求,所以有一半的产能空置,很多船企因无订单必定会退出。“退出比例将由经济走势决定,如果经济形势进一步恶化,可能会有更多的船企退市。”

     近期,因为航运市场的极度低迷,令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜,破产的消息正在不断传来:2011年10月,宁波的两家地方船厂恒富船业、蓝天造船被依法宣告破产,近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。

     提高造船“含金量”势在必行

  业内专家认为,2012年规模较大的造船企业仍有手持订单可以支撑,2013年才是真正考验我国造船业的时候,要应对激烈的国际竞争,我国造船业必须推动行业结构优化,注重新技术运用和新船型开发,提高造船业的“含金量”。

     2011年以来,国际船舶市场需求结构发生了重大变化,我国具有竞争优势的散货船、油船等需求量和价格急速下跌,而超大型集装箱船、液化天然气船(LNG)等高技术、高附加值船型在整个市场需求结构中所占比重显著提升。韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段,承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单,我国绝大多数造船企业都是以建造常规船为主,在当前常规船型市场走势明显疲软的情况下,使我国造船业长期发展高度依赖散货船的产品格局遭受重挫。我国船舶工业研发能力薄弱,速度缓慢,研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。

     与此同时,随着国际社会对安全环保问题的关注度提高,近年来,国际海事组织频繁出台了一系列新规则、新标准,使我国造船业参与国际竞争的技术门槛大大抬高。诸多企业反映,2011年,在新船合同洽谈中,船东更关注营运成本大幅下降的绿色环保新船型。业内专家指出,我国如果不加快研究,未来几年不少船厂将面临退出世界船舶市场的风险。

  分析师崔瑜指出,从产业角度来理解我国造船业在2012年所遭遇的困境,我们认为即便市场出现了如何大的波动,也将对我国的造船业产生两项利好面。其一,我国的造船业将由此进入资本竞争阶段,中小造船企业将面临一次大范围的整合,届时我国造船企业的整体竞争力会大幅上升,在世界造船市场中将占据有力地位。从2011年韩国造船业业绩来看,我国将通过新一轮的市场资源整合达到新的竞争阶段。

     其二,我国造船业也将在此次寒冬中获得更多的高端造船订单,部分造船企业的经营情况将趋于高端化。2011年全球新船订单数量同比下降50%左右,但订单总金额仍达到900亿美元,同步仅下跌10%,意味着高附加值船舶的订单量并没有减少,这将是我国造船产业的一次技术机遇。例如:液化天然气船订单在2011年共有54艘,同比增幅达到8倍;8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%。

     另外,在当前经营困境凸显的情况下,国内一些大型船厂正在加快转型。例如:沪东中华造船厂2011年新接美孚的4艘LNG船订单,这为其2012年的经营奠定了基础。上海外高桥造船厂也在市场困境中谋求转型升级,在2012年也将投入更多的精力在海洋工程装备领域,将有石油钻井平台新项目签约。这一现象意味着在市场作用下,我国造船企业的发展将趋于技术竞争,未来行业发展势头将更加明显。

 

(来源:互联网)